De Ormuz a Malaca: las cadenas de valor, prisioneras de la geografía

En este tiempo la importancia de los océanos no ha decaído; al contrario, se ha vuelto crítica. El fondo marino alberga la red de cables de fibra óptica por donde viaja el 95% del tráfico global de datos, mientras que el transporte por barco sostiene más del 80% del comercio mundial.

A medida que el orden internacional se fragmenta, la seguridad en la navegación ha dejado de estar garantizada. La inestabilidad no es nueva. Durante las dos últimas décadas, la piratería en el Cuerno de África ha obligado a la Unión Europea a desplegar una misión naval para proteger una ruta fundamental en el comercio con Asia.

Posteriormente, entre 2023 y 2025, la inseguridad en la navegación alcanzó una nueva dimensión con la campaña de ataques de la milicia hutí en el mar Rojo. El grupo rebelde yemení acabó creando una zona de exclusión de facto que obligó a las navieras a rodear el continente africano por el Cabo de Buena Esperanza.

Estos acontecimientos evidenciaron por qué la geopolítica se ha convertido en una variable crítica para la economía mundial. Este trayecto añadió más de diez días de navegación; un retraso que tensionó las cadenas de valor, especialmente las de aquellas empresas que operan con modelos de producción just in time. Desde entonces, la búsqueda de la máxima eficiencia en costes ha coexistido con un enfoque de just in case, donde variables antes secundarias, como la proximidad geográfica y la seguridad en el aprovisionamiento, han pasado a ser prioritarias.

En un tablero geopolítico cada vez más impredecible y polarizado, la crisis del mar Rojo fue el prólogo de un shock aún mayor: el bloqueo del estrecho de Ormuz. La denegación del paso ha retirado del mercado más de diez millones de barriles de crudo al día, un golpe más severo que el de las crisis del petróleo de 1973 y de 1979.

A pesar de su magnitud, el impacto en la actividad económica no ha sido, de momento, tan dramático como se temía. El despliegue de energías renovables en los últimos años, el excedente de oferta de crudo previo al conflicto, el aumento de la producción en otras regiones, y el sorprendente descenso del consumo de petróleo en China han amortiguado las dificultades.

Sin embargo, el conflicto ha dejado una preocupante lección: la tecnología militar actual hace que bloquear el tráfico marítimo sea más sencillo de lo que se pensaba. Irán no ha necesitado desplegar una flota para interrumpir el paso. El lanzamiento de misiles de bajo coste, el uso de drones, minas y los asaltos mediante lanchas rápidas han bastado para impedir el tránsito. Tampoco ha sido necesaria una ofensiva a gran escala; la sensación de constante amenaza ha sido suficiente para que las navieras rehusaran transitar por el estrecho. La eficacia de la guerra asimétrica: un desafío emergente difícil de contrarrestar.

La firma del acuerdo de paz preliminar a mediados de junio invitó al optimismo. Sin embargo, la reciente reanudación de los enfrentamientos refleja la complejidad de unas negociaciones que van mucho más allá del programa nuclear iraní. El conflicto ha añadido una nueva variable a la ecuación: la pretensión de Irán de institucionalizar un sistema de cuotas sobre el tránsito por el estrecho que no solo alteraría los costes logísticos, sino que, además, sentaría un peligroso precedente que redefiniría las reglas del comercio marítimo.

La inestabilidad en este paso obliga a mirar hacia otros puntos de estrangulamiento, como el Canal de Panamá. Entre 2023 y 2024, la navegación se vio alterada drásticamente, como consecuencia de la severa sequía que sufrió el país. No obstante, la vulnerabilidad de este chokepoint no es solo climática. La geopolítica está muy presente. Más del 70% del tráfico marítimo tiene como origen o destino puertos estadounidenses. Esta dependencia otorga al Canal una importancia estratégica cada vez mayor, como quedó de manifiesto el año pasado, con la ofensiva diplomática de Washington para que las autoridades panameñas retirasen a la empresa china CK Hutchison la gestión de las terminales marítimas de los puertos de Balboa y Cristóbal.

La rivalidad entre las dos superpotencias adquiere un cariz aún más preocupante al cruzar el Pacífico. Si Ormuz constituye la principal arteria en términos energéticos, el estrecho de Malaca es el cordón umbilical de la economía mundial. Esta angosta vía de apenas tres kilómetros de ancho entre Malasia y la isla indonesia de Sumatra vio transitar en 2025 a más de 100.000 buques, lo que representa una quinta parte del comercio global.

Este protagonismo cobra una dimensión existencial para China, al concentrar más del 60% de sus intercambios comerciales. El cierre de esta vía trascendería el ámbito logístico, al amenazar, directamente, su seguridad nacional. Hasta ahora no se han producido distorsiones en la navegación; ahora bien, es un riesgo que no debe excluirse. En un hipotético conflicto por Taiwán, Washington y sus aliados podrían maniobrar para cerrar Malaca y asfixiar económicamente a Pekín.

Pero un posible bloqueo no solo afectaría al gigante asiático; provocaría una distorsión difícil de cuantificar. Malaca es la principal ruta por la que viajan los semiconductores, los componentes electrónicos esenciales para las cadenas de valor y buena parte de los metales considerados críticos. Por ello, la parálisis del tráfico marítimo acabaría afectando, en mayor o menor medida, a todos los sectores de la economía, desatando un colapso que superaría con creces al de la crisis financiera de 2008 y al de la pandemia.

Hoy por hoy las opciones geográficas de Pekín para eludir el “dilema de Malaca” son mínimas. Sin embargo, a largo plazo podría emerger una ruta alternativa que permitiría esquivar los principales puntos de estrangulamiento a través del Ártico. Aunque en la actualidad la navegación es extremadamente compleja, y se limita a unas pocas semanas en el periodo estival, el calentamiento global podría acelerar el proceso de deshielo hasta tal punto que, en la segunda mitad de este siglo, el comercio marítimo entre Asia y Europa por el Ártico se convierta en una ruta viable; un escenario que, además de sus implicaciones geopolíticas, acortaría sensiblemente los trayectos.

En consecuencia, la fisonomía del Polo Norte ha dejado de ser una cuestión puramente climática para transformarse en un espacio de poder e influencia. El rearme del Ártico no es un caso aislado, sino el reflejo de una dinámica global. Desde la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos ha ostentado la supremacía naval, pero la brecha con China cada vez es menor. Sustentado en su arrolladora fortaleza industrial -sus astilleros acaparan más de la mitad de la producción mundial-, Pekín está desarrollando un ambicioso programa para disputar a Washington el control de los océanos en las próximas décadas.

Esta es la gran paradoja de nuestro tiempo: en pleno siglo XXI, pese a la sofisticación de los algoritmos y de la IA, los océanos y los mares siguen siendo los pilares que articulan el funcionamiento de la economía mundial. Y, como advirtió el explorador inglés Sir Walter Raleigh en el siglo XVII: "Aquel que controla los mares, controla el comercio; quien controla el comercio, controla la riqueza del mundo y, en consecuencia, el mundo mismo".

 

 

Pablo Arjona
Economista responsable para Norte África y Oriente Medio de Cesce Riesgo País
Artículo publicado en la revista "Expansión" el 29 julio 2026